Бардаль Анна Борисовна

В статье рассматриваются приоритетные направления развития транспорта Дальнего Востока в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Цель исследования - представить авторскую логику формирования стратегических направлений развития транспорта макрорегиона и предложить дополнения транспортного блока проекта Стратегии социально-экономического развития Дальневосточного федерального округа (ДФО) до 2030 года с прогнозом до 2036 года. Показано, что общая логика выявления приоритетов долгосрочного развития транспорта предполагает необходимость учета: 1) особенностей экономического пространства (фрагментарность, существенная дифференциация уровня хозяйственного освоения и масштабов экономической деятельности и пр.), 2) специфики транспортного обслуживания производственной и социальной сфер. Аргументировано выделение на территории ДФО южной и северной транспортных зон, отличающихся по масштабам экономической деятельности, концентрации элементов системы расселения, сложившейся обеспеченности транспортной инфраструктурой, отраслевой структурой экономики, по выполняемым транспортом задачам (национальные и локальные). Для двух выделенных зон представлены ключевые направления стратегического развития транспорта при обслуживании субъектов производственно-экономических процессов (грузовые перевозки) и социальной сферы (пассажирские перевозки). Полученные результаты могут быть использованы при дополнении проекта Стратегии социально-экономического развития Дальневосточного федерального округа до 2030 года с прогнозом до 2036 года.

В статье рассматривается использование трудовых ресурсов в транспортном комплексе ДФО. В условиях политики «поворот на Восток» и геополитических изменений последних лет происходит переориентация внешнеторговых грузопотоков России с европейского направления на страны Азии (в первую очередь КНР). Это определяет возрастающую значимость транспорта восточных районов. Цель данной статьи - проанализировать динамику использования трудовых ресурсов, представляющих один из ключевых факторов функционирования транспорта. На основе данных официальной статистики за 2017-2023 гг. показано противоречие между динамикой занятости и объемом работы транспорта ДФО. Отмечено, что складывающиеся разнонаправленные тенденции (снижение численности трудовых ресурсов при росте транспортной работы) формируют риски для обеспечения стабильного функционирования транспортного комплекса. Данный тезис подтвержден расчетом индекса сходства структур (индекса Салаи) для занятости в транспорте ДФО на фоне общероссийских показателей. Значение индекса для макрорегиона (0,063) показывает крайне низкий уровень различий, что означает высокое соответствие динамик структуры занятости транспорта макрорегиона и общероссийской. Это не может быть оценено положительно с учетом высокой значимости транспорта макрорегиона в национальной транспортной системе на современном этапе. Обеспечение стабильной работы транспорта ДФО требует не только развития инфраструктуры (активно реализуемое в настоящее время), но и решения проблем на рынке труда. Продолжение негативных тенденций нарастания кадрового дефицита транспорта может стать ключевым лимитирующим фактором для экономики как макрорегиона, так и РФ в целом. Полученные выводы и оценки могут быть использованы при обосновании управленческих решений в отношении проблемы формирования кадров транспортного комплекса ДФО.

Изменение геополитических условий РФ отразились с 2013 г. на внешнеэкономической политике страны. Объявленный «поворот на Восток» привел к росту объемов работы транспортного комплекса ДФО, выступающего естественным мостом в Азиатско-Тихоокеанский регион. Основными факторами повышения спроса стали: переориентация внешнеторговых грузопотоков в направлении стран Азии при сокращении взаимодействий с ЕС; выстраивание более сложных логистических схем для импорта с использованием третьих стран после начала СВО; изменение транспортного рынка после ухода крупных морских операторов; изменение условий международного страхования морских судов при работе с Россией; ограничение международного автомобильного и железнодорожного сообщения в западном направлении. Повышение роли транспорта восточных районов страны, дефицит инфраструктурных мощностей, формируемый на фоне роста спроса, стимулируют внимание государства к развитию транспорта и приводит к увеличению масштаба применяемых мер регулирования транспортных процессов. Цель работы - представить подходы к оценке воздействия мер государственного регулирования на параметры транспортного комплекса ДФО в 2013-2022 гг. и провести экспериментальный расчет. В результате на основе метода структурных сдвигов с декомпозицией было оценено влияние региональной компоненты на динамику ключевых показателей транспортного комплекса ДФО. Региональная компонента показывает сравнительное отклонение динамики транспортного комплекса ДФО от национального, формируемое в т. ч. под влиянием государственного регулирования. Показано воздействие предпринимаемых государством мер на инвестиции (динамика показателя на 85% сформирована региональной компонентой, в то время как вклад национальной компоненты составил 37,3%, а отраслевая компонента оказала негативное влияние, составив минус 22,7%). Выявлено положительное влияние регулирования на динамику основных фондов и занятости в рассматриваемом периоде. Полученные оценки подтверждают значимость предпринимаемых усилий по развитию транспорта в отношении макрорегионального комплекса и могут использоваться для аналитического обоснования мероприятий государственной политики.

В статье рассматриваются методы стимулирования государством развития транспорта на современном этапе. В условиях «поворота на Восток» и происходящих с 2022 г. геополитических изменений внешнеторговые потоки России переориентируются с европейского на южное и восточное направления. Это увеличило работу транспортного комплекса Дальнего Востока, обеспечивающего выход России на рынки стран АТР (в первую очередь КНР). Возрастающий масштаб грузовых потоков выявил дисбалансы в работе транспорта и обострил вопрос развития инфраструктуры. Государство разработало систему мер стимулирования развития транспорта. В статье предложена их группировка по объекту воздействия, сегменту рынка, форме регулирования. Показано, что для стимулирования привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры государство использует различные механизмы: государственно-частное партнерство (ГЧП), инфраструктурные облигации, бюджетные кредиты и пр. В работе представлено применение в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) ГЧП в области транспорта: реализуется 16 проектов, совокупная инвестиционная емкость которых составляет 223,0 млрд руб. Анализ структуры проектов позволил выявить их особенности. С использованием ГЧП реализуются значимые для комплексного развития транспорта макрорегиона проекты, характеризующиеся существенной инвестиционной емкостью и долгим сроком окупаемости. Примерами являются строительство трансграничного автомобильного моста Благовещенск (РФ) - Хэйхэ (КНР), модернизация международного аэропорта «Хабаровск» (Новый) имени Г. И. Невельского. В целом при реализации проектов ГЧП в сфере транспорта ключевая роль остается за государством, степень участия которого усиливается из-за ряда факторов: 1) увеличение числа проектов, в которых концессионером выступают компании общественного сектора (учрежденные государственными органами или корпорациями развития); 2) расширение применяемых механизмов поддержки.

Ресурсные отрасли традиционно являются основой экономики Дальнего Востока. Их функционирование и развитие во многом зависят от работы транспорта. Предметом работы является изучение процессов транспортного обслуживания природно-ресурсных отраслей макрорегиона на современном этапе. Цель состоит в попытке проанализировать ключевые изменения транспортного обеспечения ресурсного сектора в течение 2022 г. В разрезе данного направления можно рассматривать два различающихся по масштабу объектов среза транспортного обслуживания: на уровне отдельных компаний и на уровне макрорегиона в целом. На микроуровне (отдельных компаний) транспортные процессы определяются видом добываемого ресурса, схемой производственных процессов, конфигурацией системы связей с поставщиками и заказчиками. В статье рассмотрено транспортное обеспечение одной из крупнейших компаний ресурсного сектора мирового значения, работающей на Дальнем Востоке - АК «Алроса» (ПАО). Показаны особенности транспортного обеспечения поставок материально-технических ресурсов, процесса производства и сбыта. На уровне макрорегиона можно выделить относительно «традиционные» и новые проблемы транспортного облуживания ресурсных отраслей. К первым относятся обеспечение доступности перспективных для хозяйственного освоения месторождений и дефицит провозных мощностей инфраструктуры востока страны. К новым проблемам, формирующимся под действием геополитических условий 2022 г., можно отнести: изменение направлений внешнеторговых потоков России; обострившуюся конкуренцию грузоотправителей за инфраструктуру транспортного комплекса Дальневосточного федерального округа; изменение институциональных условий на железнодорожном транспорте; рост тарифов на перевозки. Изменение параметров взаимодействия транспорта и ресурсных отраслей затрагивает основу экономики Дальневосточного макрорегиона. Происходящие геополитические изменения уже повышают степень неопределенности условий национальной экономики. С учетом этого необходимо особенно тщательно оценивать последствия принимаемых решений, в т. ч. изменения транспортных тарифов.

Предметом статьи является взаимосвязь параметров региональной социально-экономической системы и транспортного комплекса. Транспорт представляет собой: 1) самостоятельную отрасль экономики, 2) элемент региональной инфраструктуры, призванный обеспечить условия функционирования других отраслей материального производства и социальной сферы. Цель данной статьи – представить методические подходы к изучению потребностей региональной социально-экономической системы в транспортных услугах и провести экспериментальную оценку потребностей на примере Хабаровского края. Методика представлена как набор последовательных этапов, включающих анализ особенностей региональной экономики и транспорта, изучение связи их параметров. Рассмотрены структура экономики и ключевые показатели транспортного комплекса Хабаровского края. Проведена экспериментальная оценка спроса на грузовые перевозки со стороны социально-экономической системы края с применением методов эконометрического анализа. Протестированы модели простой линейной регрессии и векторной авторегрессии. Использованы данные об объемах грузоперевозок и грузообороте за период 1995–2019 гг., а также индекс промышленного производства и валовой региональный продукт. Определено, что линейная регрессия не позволяет получить значимых и корректных оценок. Модель векторной авторегрессии показывает значимую связь между показателями экономики и объемами перевозок железнодорожным транспортом, общим показателем перевозок, а также грузооборотом автомобильным транспортом (с лагом один период), существенной связи с перевозками автомобильного транспорта не обнаружено. Полученные результаты могут стать базой для оценок перспективных пот-ребностей в транспортных услугах, исходя из будущих параметров экономического развития региона. Это позволит производить своевременное и адекватное развитие инфраструктуры транспорта, не превращая его в ограничение экономического роста. В дальнейшем необходимо детализировать анализ, изучив связь потребности в транспортных услугах с параметрами функционирования отдельных отраслей социально-экономической системы региона. ; Ключевые слова: региональная экономика, транспортный комплекс региона, Дальневосточный федеральный округ, потребности в транспортном обслуживании, спрос на перевозки.

Экономическая безопасность и устойчивое развитие экономики Дальнего Востока являются ключевыми стратегическими параметрами. Большинство субъектов Российской Федерации на территории Дальнего Востока России относятся к регионам ресурсного типа, то есть к регионам с доминирующим в структуре экономики природоэксплуатирующим сектором. Это определяет важность ресурсного фактора. Значимость транспортного фактора обусловлена существенной площадью региона и удаленностью от ключевых рынков сбыта. Азиатский регион в настоящее время представляет собой один из наиболее активно развивающихся элементов мировой хозяйственной системы. Географическая близость Дальнего Востока России к ключевым странам Азии создает предпосылки для сотрудничества и интеграции. В первую очередь развивается сотрудничество с КНР. В этом аспекте значимость ресурсного и транспортного факторов сложно переоценить. В статье рассматривается влияние на экономическую безопасность и устойчивость развития Дальнего Востока ресурсного и транспортного факторов в условиях интеграции региона в Азиатско-Тихоокеанский регион (далее – АТР). На примере использования лесных и сельскохозяйственных ресурсов, а также транспортных возможностей Дальнего Востока в международных торговых, инвестиционных и транзитных взаимодействиях показаны возможные проблемы для экономической безопасности региона. Рассмотрены барьеры для интеграции Дальнего Востока в АТР с точки зрения ресурсного и транспортного факторов. ; Ключевые слова:экономическая безопасность, Дальний Восток, природно-ресурсный сектор, транспортная система, АТР.

Встатье представлены результаты работы по изучению доступности транспортных услуг для населения Дальнего Востока России. Оценки доступности транспорта, полученные ранее на основе данных официальной статистики, были дополнены информацией социологического опроса потребителей транспортных услуг в Хабаровском крае. Это позволило сформировать более полную картину проблем, складывающихся в части доступности транспортных услуг для населения Дальнего Востока. При этом основными задачами проведенной работы были: изучение динамики масштабов и факторов использования населением различных видов транспорта; оценка уровня комфортности транспортных услуг; оценка экономической доступности транспорта (в разрезе отдельных его видов); выделение проблемных вопросов функционирования пассажирского транспорта. Для сбора первичной информации был проведен индивидуальный очный анкетный опрос населения в основных транспортных узлах г. Хабаровска по расчетной выборочной совокупности (репрезентативная выборка с доверительным интервалом 5%, получено 600 анкет). В статье рассматривается полученный результат по одному из направлений проведенного исследования – анализу ценовой доступности транспортных услуг для населения (в абсолютной форме и в соотношении с доходами опрашиваемых). Результаты опроса показали, что высокие тарифы воздушного транспорта приводят к существенному ограничению его доступности не только для групп населения с невысоким ежемесячным доходом (до 13 тыс. руб.), но и для лиц со средним уровнем дохода. Для железнодорожного транспорта высокая цена отмечена 10,3% респондентов; для междугородного автобуса – 7,3%; для речного транспорта высокую цену отметили лишь 0,3% опрошенных. Полученные результаты подтверждают тот факт, что мобильность населения Дальнего Востока в настоящее время ограничена в силу низкой экономической доступности транспортных услуг, прежде всего авиасообщения. ; Ключевые слова: Дальний Восток России, транспортный комплекс, транспортное обслуживание населения, доступность транспортных услуг, анкетирование

Активизация внешнеэкономических взаимодействий, формирование международных систем транспортного сообщения, расширение туристического обмена предъявляют высокие требования к совершенствованию приграничной транспортной инфраструктуры, в т. ч. созданию адекватной сети пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации (далее – РФ). В рамках статьи рассматривается система пунктов пропуска через государственную границу как важный элемент международных взаимодействий. Представлены относительные оценки действующей системы пунктов пропуска в разрезе федеральных округов РФ. Рассчитаны показатели плотности установленных и действующих пунктов относительно масштабов экономической деятельности, плотности населения и протяженности государственной границы. Дальний Восток занимает в транспортной системе Российской Федерации уникальное географическое положение: являясь приграничной территорией, он выступает естественной зоной взаимодействия с крупнейшими странами Азиатского-Тихоокеанского региона (далее – АТР) и прежде всего с активно развивающейся Китайской Народной Республикой (далее – КНР). По его территории пролегают транзитные торговые и туристические пути между Европой и Северо-Восточной Азией, а также между странами Северо-Восточной Азии и Северной Америкой. Более подробно проанализирован масштаб внешней торговли субъектов Дальневосточного федерального округа (далее – ДФО) и КНР, изменение транспортных взаимодействий между странами в части автомобильного, железнодорожного, воздушного транспорта. Рассмотрена система пунктов пропуска на Дальнем Востоке России. В результате сделан вывод о том, что действующая в настоящее время на Дальнем Востоке система пунктов пропуска через государственную границу не соответствует масштабам экономических взаимодействий Российской Федерации с КНР на современном этапе и требует совершенствования. ; Ключевые слова:пункты пропуска через государственную границу, транспортная инфраструктура, российский Дальний Восток, международные взаимодействия, КНР.

В статье рассмотрено изменение параметров физической и экономической доступности транспортных услуг для населения Дальнего Востока России. К характеристикам физической до-ступности отнесено изменение конфигурации транспортных се-тей по видам транспорта, изменение маршрутной сети и т. д. Оценка экономической доступности рассматривает относитель-ные изменения покупательной способности среднедушевых доходов населения относительно динамики усредненных транспортных тарифов на воздушные перевозки экономическим классом, железнодорожный транспорт дальнего следования и пригородный и т. д. На основе предлагаемого подхода автором сделаны расчеты и представлены полученные оценки динамики отдельных показателей доступности транспортных услуг, дана их интерпретация. ; Ключевые слова: транспортные услуги, доступность транспор-та, Дальний Восток, экономическая доступность, транспортная инфраструктура.

В статье рассматриваются основные варианты развития транспортного комплекса Дальнего Востока России в долгосрочной перспективе (период до 2030 г.). Варианты формируются исходя из официально утвержденных документов отраслевого и общеэкономического характера. Выделяются три возможных варианта: вариант I – минимальный (базовый), вариант II – максимальный (инновационный), вариант III – скорректированный. Наиболее реальным, по мнению автора, является развитие транспортного комплекса региона в рамках варианта III. Этот вариант сформирован с учетом уже реализуемых проектов в области транспорта и скорректированных перспектив. Вариант III по набору проектов и их параметрам наиболее усечен. Этот вариант, по сути, закрепляет единственное направление развития транспортной системы региона – обслуживание экспорта сырьевых ресурсов Сибири и Дальнего Востока в страны Северо-Восточной Азии (далее – СВА). Реализация данного варианта развития содержит ряд рисков для долгосрочного развития транспорта и региона в целом.

В статье рассматриваются основные направления развития и параметры долгосрочных прогнозов транспорта в зарубежных странах. Данные параметры являются ориентиром формирования вектора развития транспортного комплекса Дальнего Востока России, находящегося в жестком конкурентном окружении транспорта стран Северо-Восточной Азии (далее – СВА) и имеющего возможность интеграции в рынок международных транспортных услуг региона СВА. Прогнозы развития транспорта на период до 2050 г. основаны на предпосылках о том, что не произойдет существенных изменений видов транспортных средств (самолеты, автомобили, корабли, поезда). При этом, с переходом к новому технологическому укладу возрастут параметры эффективности, технологичности, экологичности и безопасности. Отдельный акцент в развитии транспорта будет направлен на создание интеллектуальных транспортных систем, объединяющих все виды транспорта в рамках единого информационного поля, единых аналитических информационных систем поддержки процессов управления развитием транспорта.

В статье рассматриваются теоретические подходы и сформировавшиеся на практике условия конкуренции между видами транспорта на Дальнем Востоке России. Приводятся методики оценки конкурентоспособности между видами транспорта на уровне предприятия и региона.

В статье анализируются изменения внешних (по отношению к транспортному комплексу Хабаровского края) условий, повлиявших на его работу в период 2007 – 2010 гг. Рассматривается динамика базовых параметров функционирования транспортного комплекса края в целом, а также в разрезе ключевых видов транспорта под влиянием кризисных явлений.